De meest elementaire vorm van civiel opstellen is de kaart. Een kaart is een luchtfoto van de fysieke structuren, wettelijke lotaanduidingen, eigenschapslijnen, zoneringsvoorwaarden en perceelsgrenzen op een bepaalde locatie. Over het algemeen zijn er twee soorten kaartgegevens: bestaand en voorgesteld. Bestaande kaartvoorwaarden zijn wettelijke verificaties van alle bestaande grenzen en faciliteiten binnen een aangewezen gebied. Ze worden meestal gemaakt door een onderzoeksbureau / -groep en de informatie die op de kaart wordt getoond, wordt door een professionele landmeter geverifieerd. De voorgestelde kaart wordt meestal bovenop een bestaande overzichtskaart gelegd om gebieden van nieuwbouw / ontwerp te tonen en de noodzakelijke wijzigingen aan te brengen aan de bestaande omstandigheden die de voorgestelde werkzaamheden met zich mee zullen brengen.
De bestaande 'basiskaart' wordt gemaakt met behulp van een verzameling gegevenspunten die door een enquêteploeg in het veld worden genomen. Elk punt bestaat uit vijf stukjes gegevens: Puntnummer, Noorden, Oosten, Z-hoogte en een beschrijving (PNEZD). Het puntnummer differentieert elk punt, en de noording- / Easting-waarden zijn cartesiaanse coördinaten in een bepaalde kaartzone (bijvoorbeeld het toestandsvlak) die precies aangeven waar in de echte wereld de puntopname is gemaakt. De "Z" -waarde is de hoogte van het punt boven een ingestelde locatie of "referentiepunt" dat vooraf is ingesteld als referentie. Het referentiepunt kan bijvoorbeeld worden ingesteld op nul (zeeniveau), of een verondersteld gegeven (zoals een bouwfundering) kan aan een willekeurig getal worden toegewezen (dus 100) en de hoogte van de punten wordt met betrekking tot dat punt genomen. Als het aangenomen referentiepunt van 100 wordt gebruikt en een punt aan de onderkant van een opritschort leest als 2,8 'onder dat niveau, is de "Z" -waarde van het punt 97,2. De beschrijvingswaarde van een gegevenspunt verwijst naar het object dat wordt onderzocht: gebouwhoek, top van stoeprand, onderkant van muur, etc.
Deze punten worden in de CAD / Design-software gebracht en via 3D-lijnen verbonden om een Digital Terrain Model (DTM) te genereren, een 3D-weergave van de bestaande sitecondities. Ontwerp- en indelingsinformatie kan vervolgens uit dat model worden geëxtraheerd. 2D-lijnwerk, zoals het bouwen van contouren, stoepranden, stations, enz. Worden getekend voor een planpresentatie, met behulp van de coördinaatinformatie van de onderzochte punten. Peiling / afstand voor alle eigenschapslijnen worden toegevoegd aan de basiskaart, evenals locatie-informatie voor alle pinnen / markeringen en eventuele bestaande rechten van overpad, enz.
Ontwerpwerk voor nieuwe kaarten wordt gedaan bovenop een kopie van de bestaande basiskaart. Alle nieuwe structuren, hun afmetingen en locaties, inclusief afmetingen van bestaande eigenschapslijnen en verschuivingen, worden getekend als 2D-lijnwerk. Aan deze kaarten wordt vaak aanvullende ontwerpinformatie toegevoegd, zoals bewegwijzering, strepen, curbing, kavelannotaties, tegenslagen, zichtdriehoeken, versnaperingen, rijwegstations, enz.
Topografie
Topografische plannen worden ook aangeduid in bestaande / voorgestelde formaten. Topografie maakt gebruik van contouren, ter plaatse gevormde verhogingen en verschillende structuren die zijn gelabeld met hun hoogte (zoals de afwerkingsvloer van een gebouw) om de drie dimensies van de echte wereldsite op een 2D-planekening weer te geven. Het belangrijkste hulpmiddel om dit weer te geven, is de contourlijn. Contourlijnen worden gebruikt om een reeks punten op een kaart aan te sluiten die allemaal op dezelfde hoogte ligt. Ze worden meestal ingesteld op even intervallen (zoals 1 'of 5') zodat ze, wanneer ze worden gelabeld, een snelle visuele referentie worden over waar de hoogte van een locatie omhoog / omlaag gaat en hoe hellingsgraad. Contourlijnen die dicht bij elkaar staan geven een snelle verandering in hoogte aan, terwijl die verder uit elkaar een meer geleidelijke verandering vertegenwoordigen. Hoe groter de kaart, hoe groter het interval tussen contouren waarschijnlijk is. Een kaart die bijvoorbeeld de hele staat New Jersey toont, geeft geen 1 'contourintervallen weer; de lijnen zouden zo dicht bij elkaar liggen dat de kaart onleesbaar zou worden.
Het zou veel waarschijnlijker zijn om 100 ', mogelijk zelfs 500' contourintervallen op zo'n grote schaalkaart te zien. Voor kleinere locaties, zoals een residentiële ontwikkeling, zijn 1 'contourintervallen de norm.
Contouren tonen regelmatige hellingsbereiken met gelijke intervallen, maar dat is niet altijd een nauwkeurige weergave van wat een oppervlak doet. Het plan kan een grote opening tussen de 110 en 111 contourlijnen vertonen en dat staat voor een gestage helling van de ene contour naar de volgende, maar de echte wereld heeft zelden gladde hellingen. Het is veel waarschijnlijker dat er kleine heuvels en dalen tussen deze twee contouren zijn, die niet stijgen / dalen tot de contourverhogingen. Deze variaties worden weergegeven met de "spot elevation". Dit is een symboolmarkering (meestal een eenvoudige X) met een bijbehorende hoogte ernaast geschreven. Stel je voor dat er een hoogtepunt is voor een septisch veld tussen de 110 en 111 contouren met een hoogte van 110,8; een "spot elevation" marker wordt op die locatie geplaatst en gelabeld. Spothoogtes worden gebruikt om aanvullende topografische details tussen contouren te geven, evenals in de hoeken van alle structuren (gebouw, drainage-inlaten, enz.)
Een andere gangbare praktijk op topografische kaarten (in het bijzonder voorgestelde kaarten) is om een "hellingspijl" op oppervlakken op te nemen die moeten voldoen aan specifieke constructiecodecriteria. Hellingspijlen tonen de richting en het percentage van de helling tussen twee punten. U gebruikt dit vaak voor opritten, om aan te tonen dat het percentage helling van boven naar beneden voldoet aan de criteria voor "loopbare" van de regeringsverordening.
Rijweg
Rijbaanplannen worden aanvankelijk ontwikkeld op basis van de toegangsbehoeften van de site in combinatie met de vereisten van de lokale bouwverordening. Als voorbeeld, bij het ontwikkelen van het rijbaanontwerp voor een onderverdeling, is de lay-out ontwikkeld om bouwbare eigenschappen binnen de totale site te maximaliseren en toch te voldoen aan de eisen van de verkeersverordening. De snelheid van het verkeer, de rijstrook, de noodzaak voor het beteugelen van trottoirs, enz. Worden allemaal gecontroleerd door de verordening, terwijl de werkelijke lay-out van de weg kan worden aangepast aan de behoeften van de site. Het ontwerp begint met het tot stand brengen van een middenlijn van de rijweg, van waaruit alle andere bouwelementen worden gebouwd. Ontwerpbelangen langs de middellijn, zoals de lengte van horizontale bochten, moeten worden berekend op basis van bedieningsitems zoals de verkeerssnelheid, benodigde pasafstand en zichtafstanden voor de bestuurder. Zodra deze zijn bepaald en de middenlijn van de weg is vastgesteld in het plan, kunnen items zoals stoepranden, trottoirs, tegenslagen en doorgangsrechten worden vastgesteld met behulp van eenvoudige offsetopdrachten om het oorspronkelijke gangontwerp vast te stellen.
In complexere ontwerpsituaties moet u rekening houden met zaken als superelevatie rondom bochten, overgang van weg- en rijstroken en overwegingen van hydraulische stroming bij kruispunten en aan / uit-opritten. Bij veel van dit proces moet het percentage helling langs zowel de profiel- als profiellengtes van de weg worden genomen.
riolering
Aan het eind van de dag gaat het bij alle civiele ontwerpen om het beheersen van de waterstroom. Alle vele ontwerpelementen die op een volledige site worden geplaatst, zijn allemaal gebaseerd op de noodzaak om te voorkomen dat water naar en / of plassen gaat op locaties die uw site kunnen beschadigen en in plaats daarvan naar de locaties die u ontwerpt voor regenwaterverzameling. Gemeenschappelijke methoden voor drainagecontrole zijn door het gebruik van regenwaterinlaten: ondergrondse structuren met open roosters waardoor water er in kan stromen. Deze structuren zijn met elkaar verbonden door pijpen van verschillende grootten en hellingen om een drainagennetwerk te creëren dat de ontwerper in staat stelt om de hoeveelheid en het debiet van het verzamelde water te regelen en te richten op regionale inzamelingsbekkens, bestaande openbare afvoersystemen of mogelijk in bestaande stroomgebieden. De meest gebruikte inlaatstructuren worden Type B- en Type E-inlaten genoemd.
Type B inlaten: Gebruikt in ingeslagen wegen, hebben ze een gegoten metalen achterplaat die direct in de stoeprand past en het rooster gelijk ligt met de bovenkant van de stoep. De drainage van wegen wordt vanaf de kruin van de weg (middellijn) in de richting van de stoepranden geleid en de gootlijn loopt dan af naar de B-inlaat. Dit betekent dat het water stroomt vanuit het midden van de weg, naar beneden naar de stoeprand aan weerszijden, en vervolgens langs de stoep en in de inlaten stroomt.
Type E inlaten: Dit zijn in essentie concrete dozen met een vlak rooster erop. Ze worden voornamelijk gebruikt in vlakke gebieden waar er geen stoeprand is om de waterstroom te regelen, zoals parkeerterreinen of open velden. Het open gebied is zo ontworpen dat er E-inlaten zijn op lage punten in de topografie, waar al het water van nature zal stromen. In het geval van een parkeerplaats is de indeling zorgvuldig ontworpen met nok- en dallijnen, om alle afvoer naar de inlaatlocaties te leiden.
Naast het beheersen van de afvoer van het oppervlak, moet de ontwerper rekenschap geven van hoeveel water zich in een bepaald drainagennetwerk kan verzamelen en in welke mate het naar zijn eindbestemming zal stromen. Dit wordt gedaan door een combinatie van inlaat- en pijpafmetingen, evenals het percentage helling tussen structuren die bepalen hoe snel water door het netwerk zal stromen. In een zwaartekrachtdrainagesysteem, hoe steiler de helling van de buis, des te sneller zal het water van structuur naar structuur stromen. Evenzo geldt hoe groter de pijpmaat, des te meer water er in de leidingen kan worden gehouden voordat het het netwerk begint te overbelasten en terug de straat op gaat. Bij het ontwerpen van een afvoersysteem moet het verzamelgebied (welke hoeveelheid oppervlak wordt verzameld in elke inlaat) ook zorgvuldig worden overwogen. Ondoordringbare gebieden, zoals wegen en parkeerterreinen, genereren van nature meer doorstroming dan doorlaatbare gebieden zoals grasvelden, waar kwel een groot deel van de waterregeling vormt. U moet ook rekening houden met de afwateringsgebieden van bestaande structuren en regio's en ervoor zorgen dat elke wijziging van hun proces wordt verantwoord in uw ontwerp.
Zoals u kunt zien, hoeft hier niets te worden geïntimideerd, het is gewoon een simpel gezond verstand dat wordt toegepast op de behoeften van de CAD-ontwerpwereld.
