De eerste voorloper van de moderne veiligheidsgordel werd uitgevonden in de late jaren 1800, maar de eerste auto's misten elke vorm van veiligheidsbeperking. In feite werden veiligheidsgordels tot het midden van de 20e eeuw geen standaarduitrusting in auto's of vrachtwagens. Vroege veiligheidsgordels werden al in 1949 door sommige fabrikanten als een optie aangeboden en Saab introduceerde de praktijk om ze in 1958 als standaarduitrusting op te nemen.
Wetgeving is een van de drijvende factoren achter de goedkeuring van veiligheidsvoorzieningen voor auto's zoals veiligheidsgordels, en veel regeringen hebben wetten die bepalen hoeveel riemen een voertuig moet hebben naast de specificaties waaraan de riemen moeten voldoen.
Soorten veiligheidsgordels
Er zijn een paar hoofdsoorten veiligheidsgordels die in de loop der jaren in auto's en vrachtwagens zijn gebruikt, hoewel sommige daarvan zijn uitgefaseerd.
- ronde
- sjerp
- tweepunts
- driepunts
Tweepuntsgordels hebben twee contactpunten tussen de riem en de stoel of de carrosserie van het voertuig. Schoot- en sjerpbanden zijn beide voorbeelden van dit type. De meeste vroege veiligheidsgordels die als optionele of standaarduitrusting in auto's en vrachtwagens worden aangeboden, waren heupgordels, die zijn ontworpen om direct over de schoot van een bestuurder of passagier te worden aangetrokken. Sash-riemen zijn vergelijkbaar, maar ze steken diagonaal over de borst. Dit is een minder vaak ontwerp, omdat het mogelijk is om tijdens een ongeval onder een sjerpband te glijden.
De meeste moderne veiligheidsgordels maken gebruik van driepuntsontwerpen, die op drie verschillende plaatsen op de stoel of de carrosserie van het voertuig worden gemonteerd. Deze ontwerpen combineren meestal een heup- en sjerpband, die zorgt voor een betere houvast tijdens een botsing.
Retraction Technologies
De eerste veiligheidsgordels waren heel eenvoudige apparaten. Elke helft van de riem was vastgeschroefd aan het lichaam van de auto en ze zouden eenvoudigweg vrij hangen als ze niet aan elkaar werden geknoopt. De ene kant was meestal statisch en de andere kant een aanspanmechanisme. Dit type veiligheidsgordel wordt nog steeds veel gebruikt in vliegtuigen, hoewel het niet meer in auto's en vrachtwagens kan worden gebruikt.
Om de vroege veiligheidsgordels effectief te maken, moesten ze worden aangehaald nadat ze waren vastgemaakt. Dat had de neiging enigszins ongemakkelijk te zijn, en het kon ook het bewegingsbereik van een persoon verminderen. Om daar rekening mee te houden zijn vergrendelingsrolmechanismen ontworpen. Deze gordeltechnologie maakt meestal gebruik van een statische houder en een lange, intrekbare riem die erin kan worden gestoken. Tijdens normaal gebruik zorgt het oprolmechanisme voor een beetje beweging. Het is echter in staat om snel te vergrendelen in geval van een ongeluk.
Vroege oprolmechanismen met oprolmechanismen maakten gebruik van centrifugale koppelingen om de riem uit te spoelen en tijdens een ongeluk op hun plaats te vergrendelen. De koppeling wordt geactiveerd wanneer de riem zeer snel wordt uitgetrokken, wat kan worden waargenomen door er eenvoudig op te rukken. Dit zorgt effectief voor een beetje comfort terwijl het nog steeds de bescherming van een veiligheidsgordel biedt.
Moderne voertuigen gebruiken een aantal verschillende technologieën om zowel comfort als veiligheid te bieden, waaronder gordelspanners en webclips.
Passieve beperkingen
De meeste veiligheidsgordels zijn handmatig, wat betekent dat elke bestuurder en passagier de keuze heeft om wel of niet vast te maken. Om dat element van keuze te verwijderen, hebben sommige regeringen passieve beperkingswetgeving of -mandaten aangenomen. In de Verenigde Staten heeft de minister van Verkeer in 1977 een mandaat afgegeven dat alle personenauto's in 1983 verplichtte tot enige vorm van passieve terughoudendheid.
Tegenwoordig is het meest voorkomende type passieve beperking de airbag, en wetgeving vereist dat voertuigen die in de Verenigde Staten en elders worden verkocht, een of meer van hen hebben. Autogordels waren in de jaren tachtig echter een populair, goedkoper alternatief.
Sommige automatische veiligheidsgordels waren in die periode gemotoriseerd, hoewel velen eenvoudig op de deur waren aangesloten. Hierdoor kon de bestuurder of passagier op zijn plaats schuiven onder de gordel, die effectief zou worden "vastgemaakt" wanneer de deur werd gesloten.
Hoewel automatische veiligheidsgordels goedkoper en gemakkelijker te implementeren waren dan airbags, vertoonden ze enkele nadelen. Voertuigen met handmatige heupgordels en automatische schoudergordels hebben dezelfde gevaren als voertuigen die alleen sjerpbanden gebruiken, omdat de inzittenden ervoor kunnen kiezen de handmatige heupgordels niet vast te maken. In sommige gevallen hadden bestuurders en passagiers ook de mogelijkheid om de automatische schoudergordel los te maken, wat vaak als een ergernis werd ervaren.
Toen airbags standaardapparatuur werden in alle nieuwe personenauto's en vrachtwagens, vielen automatische veiligheidsgordels volledig uit de gratie.
